ดอดจ์ ชาร์จเจอร์ ซิกซ์แพ็ก อาร์/ที (สหรัฐฯ) รีวิว: ขยับเข้ามาทางนี้สิถ้าคุณไม่มีเงินซื้อ Scat Pack…
8
Alex Kalogiannis
1
เผยแพร่: 09 มี.ค. 2026
อ่านบทวิจารณ์อิสระของเราที่คุณสามารถไว้วางใจได้
ข้าม 20 รูปในภาพสไลด์แล้วดำเนินการต่อ
โอ้ สวรรค์ ท็อปเกียร์กำลังพูดถึงดอดจ์ ชาร์จเจอร์อีกแล้ว
ใช่แล้ว เผื่อคุณพลาดไป เราเพิ่งมอบรางวัลรถแห่งปีในสหรัฐอเมริกาให้กับดอดจ์ ชาร์จเจอร์ ซิกซ์แพ็กเมื่อฤดูใบไม้ร่วงที่แล้ว มันเบียดเข้าเส้นชัยในนาทีสุดท้ายเพื่อชิงตำแหน่งสูงสุดเหนือรถคันอื่น ๆ ที่เข้าแข่งขัน เพราะความหลากหลายในการใช้งานในชีวิตประจำวันโดยไม่ลดทอนความเป็นมัสเซิลคาร์ นอกจากนี้ยังสามารถควบคุมให้ท้ายปัดได้อย่างง่ายดาย ซึ่งนั่นจะทำให้เราประทับใจเสมอ
ดังนั้นจะให้เราชื่นชมอีกเหรอ? ไปหาห้องของคุณซะ
สิ่งสำคัญคือคุณต้องรู้ว่านี่คือรุ่น R/T ซึ่งเป็นรุ่น ‘กำลังมาตรฐาน’ ของดอดจ์ ชาร์จเจอร์ ซิกซ์แพ็ก ที่มีกำลังน้อยกว่า…
… น้อยกว่า? น้อยกว่าอะไร?
กำลังน้อยกว่า ความเร็วลดลง น้อยกว่านั่นแหละ
โห ฮันนีมูนจบแล้วสินะ
แต่มันก็ถูกกว่าด้วย! R/T เป็นรุ่น ‘ขายดี’ ของชาร์จเจอร์ หมายความว่าจะถูกผลิตออกมาเรื่อย ๆ เพื่อเติมเต็มโชว์รูมให้กับลูกค้าที่กระตือรือร้นที่จะได้เป็นเจ้าของชาร์จเจอร์ โดยยังคงมีเงินเหลือในกระเป๋าไว้สำหรับค่าน้ำมัน ชาร์จเจอร์ R/T เริ่มต้นที่ 49,995 ดอลลาร์ ในขณะที่ Scat Pack ราคา 54,995 ดอลลาร์
ควรกล่าวถึงว่าชาร์จเจอร์ Daytona แบบไฟฟ้าล้วน ซึ่งเป็นรุ่นที่เร็วและแรงที่สุด ยังคงมีวางจำหน่ายในราคาเริ่มต้นที่ 59,995 ดอลลาร์ นี่คือราคาสำหรับรุ่นสองประตู ส่วนรุ่นสี่ประตูของทุกรุ่นจะเพิ่มเงินอีก 2,000 ดอลลาร์
มีข้อแม้ไหม?
ไม่มีข้อแม้ เพียงแค่ต้องปรับตัวเล็กน้อย ดอดจ์ ชาร์จเจอร์ R/T ใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร เทอร์โบคู่ แบบแถวเรียงรุ่นมาตรฐาน ซึ่งให้กำลัง 420 แรงม้า และแรงบิด 468 ปอนด์-ฟุต แทนที่จะเป็น 550 แรงม้า และแรงบิด 531 ปอนด์-ฟุต ของรุ่นกำลังสูง
แน่นอนว่านี่หมายถึงข้อจำกัดด้านสมรรถนะด้วยเช่นกัน R/T ใช้เวลา 4.6 วินาทีในการเร่งจาก 0 ถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมง แทนที่จะเป็น 3.9 วินาที และทำความเร็วสูงสุดได้ที่ 127 ไมล์ต่อชั่วโมง ในขณะที่ชาร์จเจอร์ ซิกซ์แพ็ก อีกรุ่น (ผมพยายามหลีกเลี่ยงการพูดว่า ‘Scat Pack’ บ่อยเกินไป) สามารถทำความเร็วสูงสุดถึง 177 ไมล์ต่อชั่วโมง
นั่นก็ยังโอเคอยู่
นี่อาจเป็นเหตุผลว่าทำไมดอดจ์ถึงยืนกรานที่จะเปรียบเทียบ R/T กับรุ่นเครื่องยนต์ Hemi รุ่นก่อนหน้า
แสดงว่ามันแย่สินะ
ไม่! นี่คือจุดสำคัญ – สิ่งเหล่านี้แทบจะไม่มีความหมายเลย
โอเค มาเลย…
ลองฟังดูสิ: ชาร์จเจอร์ R/T มอบประสบการณ์ที่เกือบจะเหมือนกับรุ่นกำลังสูงในส่วนที่สำคัญ นอกเหนือจากการใช้งานในสนามแข่ง ความเร็วสูงสุดแทบไม่มีความหมายในสหรัฐฯ และอัตราเร่ง 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมง ที่ช้าลงเล็กน้อยก็ไม่สำคัญอะไรนอกจากการเร่งเครื่องที่ไฟแดง 99% ของเวลา มันทำงานได้ดีพอ ๆ กับ Scat Pack
ท็อปเกียร์
จดหมายข่าว
รับข่าวสาร บทวิจารณ์ และบทความพิเศษล่าสุด ส่งตรงถึงกล่องจดหมายของคุณ
อีเมลของคุณ
กรุณากรอกอีเมลของคุณที่นี่
บอกรายละเอียดมาเลย!
ใช่แล้ว ตามที่กล่าวไว้ R/T ใช้เครื่องยนต์ ‘Hurricane’ 3.0 ลิตร เทอร์โบคู่ ให้กำลัง 420 แรงม้า และแรงบิด 468 ปอนด์-ฟุต ส่วนใหญ่ส่งไปยังทุกล้อ ผ่านเกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด ที่ผมพูดว่า ‘ส่วนใหญ่’ เพราะแม้ว่าชาร์จเจอร์จะทำงานในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยค่าเริ่มต้น แต่โหมดการขับขี่หลายโหมดสามารถแบ่งกำลังในรูปแบบต่าง ๆ ได้ รวมถึงการตัดการทำงานของเพลาหน้าอย่างสมบูรณ์เพื่อการขับขี่แบบ RWD เต็มรูปแบบ
ในด้านรูปลักษณ์ภายนอกและภายใน R/T มีชุดกราฟิกเฉพาะรุ่น แต่ส่วนอื่น ๆ ยังคงเหมือนเดิม แม้จะมีตัวเลือกแบบสองหรือสี่ประตู ขนาดภายนอกของชาร์จเจอร์ยังคงเท่าเดิม แต่ภายใน วิศวกรของดอดจ์ได้พยายามทำให้เบาะหลังและพื้นที่เก็บสัมภาระของรุ่นสี่ประตูใหญ่ขึ้นเล็กน้อย เพียงเล็กน้อยเท่านั้น โดยมีพื้นที่เก็บสัมภาระ 22.7 ลูกบาศก์ฟุต (643 ลิตร) เทียบกับ 22.1 ลูกบาศก์ฟุต (626 ลิตร) พับเบาะหลังลงจะมีพื้นที่ 37-38 ลูกบาศก์ฟุต (1,048-1,076 ลิตร) ซึ่งสามารถใส่ยางรถแข่งได้ทั้งชุดหากคุณต้องการขนยางไปสนามแข่ง ผมเดาว่าอาจมีประโยชน์อื่น ๆ ด้วย
แล้วมันขับเป็นยังไง?
หนึ่งในสิ่งที่ผมชื่นชมเกี่ยวกับชาร์จเจอร์ ซิกซ์แพ็ก คือมันสามารถซ่อนขนาดของตัวรถได้ดีเพียงใด อย่าเข้าใจผิด นี่รู้สึกใหญ่และกว้างเท่าที่มันเป็นจริง แม้ว่ามันจะควบคุมได้ดีพอที่จะไม่เป็นอุปสรรค อัตราเร่งขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ ตอบสนองได้ดี และตำแหน่งการขับขี่มั่นคง ช่วงล่างแบบมัลติลิงค์ทำงานได้ดี แต่ฟิสิกส์ก็ยังเป็นสิ่งสำคัญ และนั่นก็มีข้อจำกัดในการทำให้มัสเซิลคาร์ที่หนักอึ้งนี้มีความคล่องตัวเพียงใด
ในทางปฏิบัติ R/T ไม่ได้รู้สึกแตกต่างจาก Scat Pack มากนัก เหมือนกับว่ามันถูกลากไปโดยเครื่องยนต์ที่ไม่เข้ากันซึ่งไม่สามารถทำงานในรถขนาดนี้ได้ มันเร่งเครื่องได้ดี มันไต่ระดับความเร็วขึ้นไป และมันสามารถแล่นไปตามทางหลวงได้อย่างรวดเร็ว เช่นเดียวกับรุ่นพี่ที่มีกำลังมากกว่า
ดังนั้นถ้าความเร็วสูงสุดไม่สำคัญสำหรับคุณ R/T ก็มอบประสบการณ์ที่เกือบจะเหมือนกัน ถ้าจะมีอะไรที่รู้สึกแตกต่างเล็กน้อย มันเบาลงเล็กน้อย ซึ่งมันก็เบาลงจริง ประมาณร้อยปอนด์ (45 กก.) และนั่นอาจเป็นความแตกต่างที่สำคัญที่สุดที่สัมผัสได้
คุณสามารถสไลด์คันนี้ได้ไหม?
โอ้ แน่นอน โหมดขับเคลื่อนล้อหลังทำงานตามที่คาด และการแบ่งกำลังแบบ 70/30 ช่วยให้ส่วนท้ายหมุนได้โดยมีส่วนหน้าทำหน้าที่เหมือนผู้สังเกตการณ์ เปิดทุกอย่างแล้วสนุกให้เต็มที่ในสนามแข่งหรือสนามดริฟท์ ไม่ว่าทางไหนคุณก็จะสนุก
เพื่อเน้นย้ำถึงพฤติกรรมที่หลากหลายของชาร์จเจอร์ ดอดจ์ให้เราทดสอบที่สนามฝึกอบรมแรลลี่ Team O’Neil ในรัฐนิวแฮมป์เชียร์ มันเป็นสนามทดสอบที่เหมาะสมสำหรับโหมดต่าง ๆ และวิธีการแบ่งกำลัง รวมถึงระบบความปลอดภัยดิจิทัลตามปกติ
แน่นอนว่าโหมด Snow/Wet พยายามอย่างเต็มที่ที่จะพาเราไปตามทางตรง ในขณะที่ RWD แบบปิดทุกอย่างทำให้เราสไลด์ไปทั่ว โดยมีโหมด Sport เป็นตัวกลาง ทุกอย่างนี้เพื่อแสดงให้เห็นว่าชาร์จเจอร์สามารถเป็นรถยนต์ที่ใช้งานได้ทุกวันอย่างมั่นใจ และสามารถสลับไปเป็นเครื่องจักรดริฟท์คลาสสิกได้ทุกเมื่อที่คุณต้องการสนุก
บทสรุปคืออะไร?
ดอดจ์เรียกชาร์จเจอร์ว่าเป็นมัสเซิลคาร์ที่ ‘ไม่ประนีประนอม’ และ R/T ก็ทำได้เช่นกันในส่วนที่สำคัญ แม้ว่าจะมีการปรับตัวเล็กน้อยในแง่ของสิ่งที่มันเป็น มากกว่าสิ่งที่มันทำได้
ในแง่ที่ว่ามันยังคงเป็นรถเก๋ง/คูเป้ที่ใช้งานได้หลากหลาย สามารถขับขี่ได้ตลอดทั้งปี แม้ในสถานที่ที่มีฤดูหนาวจริงจัง ด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาตรฐาน และสามารถสลับไปเป็นโหมดมัสเซิลคาร์ RWD แบบคลาสสิกได้ด้วยการสับคันโยก R/T เพียงแค่แลกประสิทธิภาพบางส่วนเพื่อราคาที่ต่ำลง แต่ก็ไม่รู้สึกว่าแตกต่างกันมากนักในท้ายที่สุด
คล้ายคลึงกับคู่แข่ง
